台积电预计汽车 “缺芯” 从本季度开始缓解

　　困扰全球汽车行业的芯片短缺问题已经持续了 9 个月。主要是缺 MCU (微控制器)芯片。

　　由于该芯片工艺成熟度高，全球汽车芯片公司对其产能投资较为谨慎，更倾向于找工艺最强、产能最大的台积电代工。

　　据 IHS Markit 数据，台积电生产了全球约 70% 的 MCU 芯片。因此在汽车缺芯问题上，台积电最有发言权。

　　现在，这家全球最大芯片代工厂觉得 “缺芯” 会从本季度开始大幅缓解。台积电 CEO 魏哲家在今年二季度财报电话会议上称，台积电在今年上半年已同比提升了 30% 的 MCU 产量，预计全年将同比提升 60%。

　　“拖” 了九个月汽车业 “缺芯” 现象才缓解的一个重要原因是，对芯片制造商来说，扩充汽车 MCU 产能仍是件吃力不讨好的事情。建造一个晶圆厂(半导体制造工厂)通常需耗资数十亿美元，花费至少两年时间。

　　建成后芯片还需至少 3 个月的制造时间，短期激增的需求量很难促使芯片制造商改变长期资本支出计划。

　　而且汽车供应链条长、传统汽车芯片需求量较小，既难获得媲美消费电子厂商的大规模订单也难从 Tier 1、 Tier 2 手中拿到高溢价。芯片制造厂本就没有扩产汽车芯片的动力。

　　长此以往，汽车芯片制造的高成本低回报让这个行业变得高度集中，瑞萨电子 (Renesas Electronics)、恩智浦 (NXP) 和英飞凌 (Infineon) 三家生产的汽车芯片就占总量的四分之三。这也导致其抗风险能力变弱。

　　以资本最充沛、话语权最强的台积电为例，即便今年二季度车企恐慌性大量囤芯片的情况下，台积电汽车收入仅占总营收的 4%。

　　而 81% 的营收都来自于智能手机和高性能电脑厂商订单，后两者同样处于芯片短缺状态。所以优先扩充消费电子产能才最符合商业利益。

　　但今年年初，以汽车为支柱产业的三大国家，美国、德国、日本开始进行政治施压，台积电只能选择优先向汽车行业倾斜产能。

　　“缺芯” 的另一个原因是疫情爆发期前，全球主要汽车厂商下调或者谨慎预测销量，芯片预订量有限。等它们反应过来，再想追单又因为行业的固有逻辑而难以实现。

　　芯片供应起伏之间，全球汽车业损失惨重。

　　2020 年初在疫情黑天鹅的影响下，前三月汽车销量断崖式下跌，据华尔街日报消息，一些汽车零部件供应商在去年 2 月和 3 月减少了相关订单，甚至援引合同中的法律条款来停止发货。

　　据 IHS Markit 数据，在全球范围内，由于缺乏芯片，车企在第一季度减产近 100 万辆汽车，预计第二季度将减产 130 万辆。

　　2020 年下半年疫情缓解后，汽车消费需求迅速回升，通用凯迪拉克、沃尔沃等品牌销量甚至创历史新高。

　　但芯片订单供不应求，同期消费电子芯片的短缺更是让芯片制造厂很难匀出多余精力扩充汽车芯片产能。大众、通用、福特、丰田等国际车企部分工厂相继减产甚至停产。据彭博社消息，上汽集团也因芯片短缺上半年减产 50 万辆。

　　就在台积电宣称本季度汽车缺芯问题将开始缓解的同一天，通用汽车表示，由于芯片短缺，延长北美五家跨界车工厂的停产时间至 8 月 2 日。上周，AutoForecast Solutions 预计，全球汽车行业或因芯片危机减产 620 万辆汽车，仅北美工厂就可能减产近 200 万辆。

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